Editura Evenimentul si Capital SECTIUNI
Versiune Web
miercuri, 25 ianuarie 2017

EXCLUSIV Cum schimbă sectorul auto eliminarea timbrului de mediu

Autor:

Criticată de mulți români, taxa pe poluare a avut ani de-a rândul efecte benefice asupra parcului auto. A creat însă distorsiuni și a atras acuze ale Comisiei Europene. Totuși, eliminarea acestui bir poate avea un efect de bumerang.

Peste doar câteva zile, românii dornici să dețină un autoturism vor putea din nou să înmatriculeze orice vehicul, oricât de vechi, degradat și poluant, fără a mai plăti vestita „taxă auto” care a iscat vii dispute de-a lungul timpului în societatea românească. Ba chiar România a devenit studiu de caz la Comisia Europeană odată cu intrarea țării în Uniunea Europeană. Deși românii par obișnuiți să vadă atât taxa pe poluare cât și programul „Rabla” doar în alb sau negru, ambele măsuri guvernamentale au multe tonuri de gri.

O istorie tumultoasă

Încă din 2007, statul român a decis să susțină comerțul cu mașini noi și, prin consecință, industria autohtonă producătoare de autovehicule și componente auto prin taxarea poluării provenite de la autovehicule. Deși la acea vreme oficialitățile de la București nici nu luau în calcul o posibilă criză, iar vânzările de mașini noi se aflau într-un moment fast, guvernul condus de Călin Popescu-Tăriceanu a ales să pună frână importurilor de vehicule de ocazie pentru a stopa învechirea parcului și a nu ajunge „cimitirul de mașini al Europei, ca Polonia”. Pentru cei mai puțin avizați, la vremea respectivă, polonezii, și ei recent intrați în Uniunea Europeană, cumpărau peste 800.000 de mașini de ocazie pe an.

Odată cu acceptarea României în UE, ocupanții palatului Victoria au avut de înfruntat, pe lângă acuzele mai mult sau mai puțin justificate ale propriului popor, amenințările oficialilor Comisiei Europene care considerau, pe bună dreptate, că favorizarea comerțului cu mașini noi în detrimentul pieței second-hand, contravine regulilor concurenței. Este important de menționat că oficialii europeni nu se opun ca un stat membru să instituie o taxă pentru autovehiculele rulate importate, ci împiedică țara respectivă să scutească de această taxă alte categorii de autovehicule. Prin urmare, dacă statul român decide să taxeze poluarea provenită de la autovehicule, o poate face fără probleme, cu condiția ca taxa să fie aplicată tuturor mașinilor, fie că sunt noi, second-hand sau chiar înmatriculate înainte de 2007. Doar că o astfel de măsură ar afecta grav în special deținătorii de mașini foarte vechi, adică persoane cu venituri reduse, care nu și-au putut permite înlocuirea Daciei 1300 sau a ARO-ului cu un automobil mai nou.

Efectele degringoladei

Indecizia guvernelor de după 2007, prinse între presiunea marilor actori din industria auto, acuzele populației și depeșele amenințătoare de la Buxelles, au dus, așa cum o arată cu exactitate cifrele, la forme ale taxei pe poluare care nu au avut efectul scontat. Astfel, un raport al companiei de consultanță PricewaterhouseCoopers România arată că „după o evoluţie relativ constantă până în 2010, vârsta medie a flotei auto în

România a crescut semnificativ, ajungând la un decalaj de +4,6 ani comparativ cu media UE. Acest lucru poate fi explicat prin creșterea înmatriculărilor de maşini second-hand, precum şi prin majorarea vârstei autovehiculelor second-hand deja înmatriculate”. În plus, analiștii PwC menționează că „în decembrie 2012, Comisia Europeană şi-a exprimat opinia cu privire la sistemul optim de impozitare auto, recomandând ca soluție eliminarea taxelor de înmatriculare a vehiculelor și integrarea acestora, într-un mod neutru din punct de vedere al veniturilor, în taxe anuale de circulație. Impozitarea autovehiculelor nu ar trebui să se bazeze pe criterii tehnologice, cum ar fi cilindreea sau puterea motorului, ci pe elemente obiective, relevante din punct de vedere ecologic, cum ar fi emisiile de CO2. În plus, pragurile ar trebui să fie ajustate în mod regulat pentru a menţine presiunea de a achiziționa un vehicul curat şi «eficient»”.

Revenind la cifre, este interesant de observat că, în ciuda aplicării taxei pe poluare – cu diferitele sale denumiri – și a finanțării programului „Rabla” din banii colectați, între 2005 și 2016, vârsta medie a parcului auto din România a crescut de la 9,5 ani la 13,5 ani. Astfel, în prezent, din totalul de 5,15 milioane de autoturisme înmatriculate la noi, mai puțin de 550.000 au o vechime cuprinsă între zero și cinci ani, în timp ce 790.000 au 16 – 20 de ani, iar 875.000 sunt chiar mai vechi de 20 de ani. În calcul nu sunt incluse, desigur, miile de vehicule înregistrate în Bulgaria.

APIA: Eliminarea taxei, impact dezastruos

Oficialii APIA consideră că eliminarea taxei pe poluare (timbru de mediu) „va duce la creșterea poluării din marile orașe (confirmată de procedura de pre-infringement în care se află România pentru nerespectarea cerințelor legislației comunitare în privința calității aerului), precum și la deteriorarea nivelului de siguranță în trafic (unde România ocupă un dramatic loc doi în UE în ceea ce privește numărul de victime ale accidentelor rutiere)”. De asemenea, asociația atrage atenția și asupra pericolului scăderii activității producătorilor și importatorilor autorizați de automobile, cu impact direct extrem de negativ asupra numărului de locuri de muncă și asupra încasărilor la Bugetul de Stat.

În opinia reprezentanților APIA, eliminarea taxei va duce la o scădere a vânzărilor de mașini noi cu circa 30%, precum și la o reducere cu 20-25% a numărului de companii cu activități de distribuție auto sau la scăderea numărului de angajați din sector cu circa 15.000 de persoane. Totodată, mașinile vechi importate ca rezultat al acestui demers vor duce lipsă de sisteme de siguranță activă și pasivă, având un impact negativ asupra siguranței în trafic. Nu este de omis nici faptul că, în viziunea APIA, odată cu eliminarea timbrului de mediu „vor fi anulate toate eforturile financiare de curățare a parcului auto realizate în România în ultimii 12 ani prin programul «Rabla»”.

Avem nevoie de o taxă pe poluare?

Cifrele enunțate de APIA, de PwC și de o serie de analiști ai pieței auto arată că, din toate punctele de vedere, taxarea mașinilor în funcție de norma de poluare a fost și ar fi, în continuare, benefică. Doar că, din toate aceste date, lipsesc informații mai greu de calculat, dar foarte prezente în societatea românească. Deși nu există studii clare, dezaprobarea majorității românilor față de taxarea emisiilor poluante ale unui vehicul este cât se poate de evidentă. De asemenea, este foarte posibil ca, așa cum susține teoria economică a lui Adam Smith, după câțiva ani în care vânzările de vehicule second-hand ar exploda, autoreglarea pieței să ducă la o creștrere a comerțului cu mașini noi. Mai ales că, tocmai din cauza acestei taxe, românii care au încercat să vândă un vehicul vechi pentru care nu plătiseră timbrul de mediu s-au văzut nevoiți, fie să reducă major prețul, fie să îl păstreze. Ca efect, primii nu au avut bani suficienți pentru a  cumpăra o mașină nouă, iar cei din urmă au rămas cu aceleași autoturisme extrem de vechi.  Pe de altă parte, cum taxa pe poluare și programul „Rabla” sunt două măsuri complemetare de întinerire a parcului național auto, iar finanțarea celei de a doua depinde de banii colectați cu prima, este evident că odată cu eliminarea taxei, reînnoirea parcului auto ar deveni o sarcină extrem de dificilă.

Programul Rabla, înger și demon

Înainte chiar de a avea o taxă pe poluare, în 2005 intra în vigoare un program de stimulare a înnoirii parcului național auto, cunoscut drept „Programul Rabla”. Ca și în cazul taxei pe poluare, la demararea acestei subvenții pentru achiziționarea de autoturisme noi, piața nu avea nevoie de așa ceva, ea fiind pe un puternic trend ascendent.  Cu toate acestea, românii care primeau un tichet de 3.000 de lei pentru a achiziționa un vehicul nou se declarau mulțumiți fără a lua în calcul că ajutorul dat lor venea din taxele colectate și de la persoane care nu aveau deloc în plan achiziția unei mașini. Practic, cei mulți îi subvenționau pe cei puțini pentru ca, în schimb, aceștia să cumpere o mașină care să polueze mai puțin aerul pe care îl respiram cu toții. Această inechitate s-a păstrat în timp, doar că la finanțarea programului „Rabla” a fost adăugată din 2007 și taxa pe poluare plătită de toți cei care înmatriculau un vehicul.

Ideea că prin acest program este susținută industria autohtonă a fost, și încă este, demontată chiar de cifre. În 2004, adică înainte de intrarea în vigoare a programului, cota de piață a producătorului autohton Automobile Dacia era, în România, de 41,2%. Ei bine, în 2016, acest indicator a scăzut la 29,07%. Prin urmare, ajutorul oferit Dacia este inexistent în materie de cotă de piață. Nici la capitolul unități vândute subvenția nu pare să fi funcționat dacă avem în vedere că, în 2004, Dacia vindea la noi 59.770 de autoturisme, iar în 2016 erau comercializate doar 27.597 de unități. Pe de altă parte, în lipsa taxei pe poluare și a programului „Rabla” vânzările Dacia ar fi putut fi mult mai reduse.

În ciuda exemplului altor state europene, care au utilizat programe tip „Rabla” doar în anii de criză pentru a da un imbold comerțului cu mașini noi și industriei auto, România a continuat să aplice acest program care a ajuns la o vechime de 12 ani. Conform analiștilor Fitch, astfel de măsuri sunt utile doar pe termen scurt, o extindere a lor ducând la favorizarea mărcilor de volum și chiar la inducerea în eroare a constructorilor auto în privința mixului de vehicule produs. E drept că România, cu piața sa infimă în raport cu restul Europei, nu a avut cum să afecteze mixul marilor producători, însă pe lângă acest efect menționat de analiștii Fitch – care pun în discuție inclusiv faptul că doritorii de mașini noi și-ar fi cumpărat o mașină chiar și fără mica subvenție de la stat – este de luat în calcul și efectul avut de „Rabla” aupra celor cu venituri reduse, insuficiente pentru mașina visată. În multe cazuri, cei care au accesat programul au cumpărat o mașină pe care, altfel, nu și-ar fi permis-o. Chiar dacă vorbim de o Dacia Logan sau de un Volkswagen Golf. Cu un buget întins la maximum în momentul achiziției și cu o acută lipsă de informare în privința costurilor totale de utilizare (TCO), aceștia renunță apoi să facă reviziile la reprezentanță sau realizează reparațiile necesare la mecanicii din colțul blocului pentru a face costurile suportabile. De aici și multe dintre problemele dealerilor autorizați de vehicule noi care se întâlnesc destul de rar la service cu cumpărătorii după expirarea garanției sau nu îi mai pot menține drept clienți pe termen lung.

Cât de utile sau necesare sunt taxa pe poluare și subvențiile pentru achiziție rămâne un subiect discutabil. Cert este că, în cei 12 ani de existență ai „Rablei”, au fost casate aproape 600.000 de mașini vechi și au fost achiziționate peste 300.000 de vehicule noi. Cu siguranță, situația pieței auto românești ar fi fost mult mai sumbră dacă aceste măsuri guvernamentale nu ar fi existat. Pe de altă parte, nu avem de unde ști dacă piața nu s-ar fi autoreglat chiar și fără intervenția statului. În plus, un subiect tratat cu lejeritate atât de autorități cât și de reprezentanții industriei auto este gradul de implicare al Registrului Auto Român (RAR) în „curățarea” parcului auto. Această instituție a statului care are ca obiect de activitate certificarea mașinilor atât în momentul primei înmatriculări cât și în timpul Inspecției Tehnice Periodice (ITP) este singura care poate stabili cu exactitate ce mașini – oricât de noi sau vechi – îndeplinesc standardele necesare pentru a circula pe drumurile publice din România. Cu siguranță, dacă la RAR ar fi respectată întocmai litera legii – una, eventual, înăsprită -, nu am mai avea motive de teamă în legătură cu gradul de poluare sau nivelul de siguranță al vehiculelor de pe șosele.

30% va fi scăderea înregistrată de piața autoturismelor noi ca urmare a eliminării timbrului de mediu în opinia APIA

95 de decese la fiecare 1 milion de locuitori se înregistrează în prezent în România din cauza accidentelor rutiere, mult peste media europeană de 51,6.

14 ani va fi vârsta medie a parcului auto național la nivelul anului 2020, în opinia analiștilot PwC care au luat în calcul evoluția din ultimii ani a pieței auto românești

8 state ale UE din 28 nu aplică în prezent taxe de înmatriculare, conform ACEA. În schimb, 12 state includ în calcularea impozitului anual pe deținere emisiile de CO2.

 

Citește și: Doar 40% dintre automobilele scoase la vânzare în România sunt bune de cumpărat

Citeste si:

EXCLUSIV Zeci de mii de români îşi pot face succesiunea gratuit în acest an

Ce mașini electrice puteți achiziționa cu bonus de 10.000 de euro de la stat

A dispărut timbrul de mediu. Cât costă acum și ce documente necesită înmatricularea unui autoturism

Evz.ro
După 2.000 de ani S-A FĂCUT DREPTATE! Act de justiție ÎN PREMIERĂ MONDIALĂ
AnimalZoo
Stăpânii au părăsit-o pe Aria! ”Nu ma mai descurc și soțul mă amenință ca...
Adevarul
AP, despre disputele din Familia Regală:  „Funeraliile Regelui Mihai au...
AnimalZoo
Boxerul “CĂPȘUNĂ”, un paznic ce iubește drumețiile, a devenit vedetă în Ungaria!

LASA UN COMENTARIU





Caractere ramase: 1000

NOTA: Va rugam sa comentati la obiect, legat de continutul prezentat in material. Orice deviere in afara subiectului, folosirea de cuvinte obscene, atacuri la persoana autorului (autorilor) materialului, afisarea de anunturi publicitare, precum si jigniri, trivialitati, injurii aduse celorlalti cititori care au scris un comentariu se va sanctiona prin cenzurarea partiala a comentariului, stergerea integrala sau chiar interzicerea dreptului de a posta, prin blocarea IP-ului folosit. Site-ul CAPITAL.ro nu raspunde pentru opiniile postate in rubrica de comentarii, responsabilitatea formularii acestora revine integral autorului comentariului.