Editura Evenimentul si Capital SECTIUNI
Versiune Web
miercuri, 26 iulie 2017

Lecția marocană: Dezvoltarea infrastructurii atrage investiții străine majore

Autor: 7848 Vizualizari

Principal punct de tranzit al mărfurilor între Africa și Europa, Marocul a devenit un adevărat El Dorado pentru investitorii străini. Infrastructura, parteneriatele public-private și costurile reduse sunt puncte-cheie ale unui succes de la care autoritățile române au multe de învățat.

 

Teama că uzina Alianței Renault-Nissan din Maroc va reduce activitatea pe platforma Automobile Dacia din Mioveni pare a avea tot mai mult suport, în ciuda declarațiilor împăciuitoare ale oficialilor grupului francez. Competiția dintre cele două unități de producție care fabrică vehicule Dacia devine tot mai acerbă pe măsură ce în statul nord-african producția de vehicule crește rapid, iar condițiile avantajoase atrag din ce în ce mai mulți investitori. Dacă săptămâna trecută ați aflat din revista Capital care sunt atuurile uzinei marocane care produce modele ale mărcii românești Dacia, iată acum câteva detalii despre modul în care autoritățile din cele două state știu sau nu să susțină investitorii care generează venituri importante.

 

Vorbe și fapte

Într-o discuție cu jurnaliști din întreaga lume sosiți să asiste la ieșirea de pe linia de asamblare a uzinei Renault-Nissan din Melloussa a vehiculului cu numărul 1 milion, ministrul marocan al industriei, Moulay Hafid Elalamy, a subliniat motivele pentru care un investitor precum grupul din Hexagon care deține marca Dacia a ales să dezvolte un proiect într-un stat nord-african. „Ce a făcut Marocul? Înainte de a vorbi de industrie, trebuie să vorbim despre infrastructură. Avem o coloană vertebrală de-a lungul ţării, care permite transportul de materii prime şi de produse finite. Am deschis centre de formare, porturi și aeroporturi. Toate acestea au costat mult, dar dacă nu ai această coloană vertebrală, nu ești în măsură să deserveşti fluxurile de mărfuri, într-un sens sau altul. Asta s-a făcut în Maroc, iar a doua etapă a fost instalarea unor investitori «locomotivă» în diferite regiuni”, a declarat oficialul marocan. Desigur, astfel de declarații pot fi auzite și de la autoritățile din România, însă deosebirea majoră constă în faptele care stau la baza acestor declarații. Iar cifrele nu dau deloc câștig de cauză oficialilor de la București în confruntarea indirectă cu cei ai unui stat care, cu doar două – trei decenii în urmă, era inexistent pe harta industrială a lumii.

 

Cu o tradiție incontestabilă în domeniul industrial, România a ratat complet toate țintele în privința dezvoltării infrastructurii. În 28 de ani, țara noastră a reușit să construiască doar ceva mai mult de 630 de kilometri de autostradă ajungând în 2017 la 747 km. Viteza medie pe calea ferată a scăzut sub 50 km/h, mai mică decât cea din perioada interbelică. Nici porturile românești nu s-au dezvoltat la nivelul unui stat european aflat într-o poziție ideală în ceea ce privește comerțul dintre Europa și Asia. Ei bine, Marocul, țară poziționată și ea strategic pe cel mai scurt drum între Europa și Africa, a ajuns în 2017 la 1.800 km de autostradă, ultimii 400 km fiind construiți doar în patru ani. În 2030 este de așteptat chiar ca rețeaua de autostrăzi să depășească 3.000 de kilometri. Rețeaua feroviară este și ea în plină expansiune, în Maroc fiind în derulare construcția primei linii rapide de cale ferată cu ajutorul francezilor de la SNCF. În 2018, prima secțiune a acestui proiect – între Tanger și Casablanca – va deveni funcțională, urmând apoi prelungirea ei către Essaouira și Agadir. Totodată, un port cu totul nou, Tanger Med 1, operează deja aproape de capacitatea maximă, iar un altul, Tanger Med 2, va fi inaugurat anul viitor și va atinge vârful de utilizare în 2019. Planurile autorităților prevăd și un al treilea situat la doar câteva zeci de kilometri distanță. Această demostrație de forță a unei țări cu o suprafață de două ori cât a României, dar acoperită în mare parte de deșert, și cu o populație de aproape 34 milioane de locuitori are o logică dezvăluită de același ministru al industriilor într-o discuție la care a luat parte și Capital. „Am înțeles că trebuie să susținem producătorii cu etică bună pentru că doar prin ei putem deveni o țară prosperă. Firmele cu succes aduc încasări mai mari la buget prin taxe. Dacă înreprinzătorii sunt prosperi, ei generează, la rândul lor, prosperitate”.

 

Parteneriatul public-privat

Demarat în 2003, planul de opt miliarde de euro al marocanilor de a construi infrastructură pentru atragerea de investitori în partea de nord a țării este susținut de proiecte comune ale statului și întreprinzătorilor. Conform oficialilor de la Rabat, acest plan este susținut în proporție de 50% de stat, restul banilor provenind de la investitori privați și bănci. Mai mult chiar, o viziune mai amplă, care presupune investiții totale de 23 de miliarde de euro, va transforma complet rețeaua de drumuri, căi ferate și porturi până în 2035. Deși par simple intenții, realitatea din regatul Maroc dovedește că, la ei, planurile chiar devin realitate. Cel mai bun exemplu este realizarea prin parteneriat public-privat (PPP) a 434 de kilometri de drumuri între portul Nador și autostrada Fes – Oujda, precum și între zonele industriale din Tanger și Tetouan. Iar impresionantul port Tanger Med 1, indispensabil pentru proiectele industriale ale Renault de la Melloussa și PSA Peugeot-Citroen de la Kenitra, precum și pentru ale furnizorilor auto nou-amplasați în cele două zone, este încă un exemplu al ambițiilor marocane de a atrage un al treilea mare producător auto care să pună umărul la atingerea țintei de producție a un milion de vehicule în deceniul următor.

 

Deschiderea către Europa

 

Beneficiar al unui acord cu Uniunea Europeană care îi permite eliminarea majorității taxelor, Marocul a construit în strâmtoarea Gibraltar două porturi dedicate atât activităților de import-export cât și traficului de pasageri. Tanger Med 1 este deja funcțional și asigură intrarea și ieșirea în țară a circa 700.000 de vehicule. În viitorul apropiat, această valoare va urca la un milion de vehicule grație unei parcări supraetajate. De aici pleacă spre piețele din întreaga lume modele Dacia produse la Melloussa și, tot acest port, va fi poarta de ieșire a mașinilor care vor fi asamblate de uzina PSA Peugeot – Citroen din 2019. Pe lângă terminalele de pasageri și vehicule, portul gestionează anual transferul a trei milioane de containere. La doi pași de acesta se află în plină construcție Tanger Med 2, port care va propulsa capacitatea de import-export până la nouă milioane de containere. Acest al doilea punct de acces al navelor pe teritoriul marocan va fi operat de gigantul danez Maersk, care, în urma unei investiții de 900 de milioane de dolari, a promis transformarea lui în „cel mai inovativ port din Africa”. Aflate la doar câteva zeci de kilometri de sudul Spaniei, cele două porturi sunt completate de un parc logistic în care au spații de depozitare firme de prestigiu precum Adidas, Decathlon sau Bosch.

Polul auto

 

Industria cu cel mai mare avânt în acest moment în Maroc, cea auto, este reprezentată în primul rând de uzinele Renault din Melloussa și Casablanca și, din 2019, de cea a grupului francez PSA Peugeot Citroen de la Kenitra. O mulțime de furnizori ai acestora construiesc sau au deja facilități în zonă. Printre numele mari se numără Faurecia - cu două uzine, Sogefi, Linamar, Delphi – care va construi o fabrică și un centru de cercetare -, Lear, Yazaki, sau Valeo. Alături de ele, zeci de companii din industriile aeronautică, textilă, electronică sau de servicii au investit în țara nord-africană, fiind atrase de facilitățile oferite de guvern. Pe de altă parte, industrializarea rapidă atrage după sine o criză a forței de muncă bine pregătite, probleme în alimentarea cu energie electrică și apă, precum și o presiune tot mai mare pe costurile salariale.

1 milion de vehicule vor fi produse în Maroc în fiecare an din deceniul următor

6 miliarde de euro sunt veniturile obținute de Maroc din export, în creștere de la două miliarde în 2012

1,1 miliarde de euro investește Renault în Maroc

557 milioane de euro investește PSA Peugeot Citroen pentru noua uzină de la Kenitra

23 miliarde de euro va investi Marocul în infrastructură până în 2035 cu ajutorul unor parteneri privați

 

 

Eșecul PPP în România

Ideea de Parteneriat Public-Privat (PPP) este doar o poveste în România. Deși au existat încercări de a aplica o astfel de practică în domeniul marilor proiecte de infrastructură, acestea au eșuat lamentabil. „Din păcate, şansa noastră în PPP ar fi o directivă pe care să o transpunem. (…) Noi până acum nu avem parteneriate public-private, dar acest lucru nu este din cauza faptului că nu avem legislație. La un moment dat se semnase un astfel de PPP, care urma să fie implementat, dar acest lucru nu s-a întâmplat din cauza faptului că nu a trecut testul de «bancabilitate». Niciun investitor privat din lumea asta nu poate să vină cu «equity» de câteva miliarde să investească într-un proiect. Investitorul privat vine cu «equity» privat de 20%-30% și restul ia de la bănci. Ori în momentul în care un proiect, fie el public sau privat, nu trece testul de «bancabilitate», nu vine finanțarea, iar, dacă nu vine finanțarea, nu se face proiectul”, declara anul trecut Gabriel Biriș, pe atunci secretar de stat în Ministerul Finanţelor Publice. Totodată, Mihai Daraban, preşedintele CCIR, menționa că, la nivelul UE, politicile publice care vizează PPP-ul sunt foarte bine reglementate. „Între 1990 şi începutul anului 2009, în UE au fost încheiate aproximativ 1.400 de tranzacţii în sistem PPP, reprezentând o valoare capitalizată de aproximativ 260 miliarde de euro. De la debutul crizei financiare, în 2008, estimările arată o scădere cu mai mult de 40% a numărului de tranzacţii PPP”, a declarat Mihai Daraban.

Abia în acest an Parteneriatul Public-Privat pare a avea o lege funcțională. Conform ministrului pentru Mediul de Afaceri, Ilan Laufer, „în acest moment avem un draft refăcut al legii din noiembrie 2016. Am avut un grup de lucru extins şi am încercat să găsim soluţii pentru a reuşi să reglăm din normele de aplicare ale legii anumite mici disfuncţionalităţi care erau în legea din 2016. Nu am reuşit să facem acest lucru şi, împreună cu toate organizaţiile, şi guvernamentale şi non-guvernamentale, şi instituţii europene care au făcut parte din grupul de lucru, am ajuns la concluzia că va trebui să avem o nouă lege, mult mai simplificată, mai uşoară, mai clară şi care să poată fi implementată şi pentru proiecte mici şi pentru mari”. Oficialul susține că în această vară se va lucra intens la normele de aplicare ale noii legi PPP, aceasta urmând să fie funcțională în octombrie.

Citește și:

Dacia marocană accelerează în cursa cu uzina de la Mioveni

 

Citeste si:

CAPITAL COMUNICATE

Autor:
Părerile Profit Point despre țeapa Forex

Autor: SC THE MARKERS CONSULT SRL
Firma de Conta ofera servicii de contabilitate pentru PFA ireprosabile

Evz.ro
În 1996, cucerea orice femeie de pe planetă. Acum, la 45, încă mai are...
Doctorul Zilei
Condimentul SENZAȚIONAL care vă scapă de pietrele la rinichi! Ce alte...
AnimalZoo
El este VINOVATUL scandalului dintre doi îndrăgostiți. Uite ce făcea MO în...
Evz Monden
Video – Cezar Ouatu, MOMENT UNIC pe scena X FACTOR din UK. Reactia...
Ziare.com
Cum au ajuns doi psihologi celebri sa fie citati in motivarea condamnarii lui...

LASA UN COMENTARIU





Caractere ramase: 1000

NOTA: Va rugam sa comentati la obiect, legat de continutul prezentat in material. Orice deviere in afara subiectului, folosirea de cuvinte obscene, atacuri la persoana autorului (autorilor) materialului, afisarea de anunturi publicitare, precum si jigniri, trivialitati, injurii aduse celorlalti cititori care au scris un comentariu se va sanctiona prin cenzurarea partiala a comentariului, stergerea integrala sau chiar interzicerea dreptului de a posta, prin blocarea IP-ului folosit. Site-ul CAPITAL.ro nu raspunde pentru opiniile postate in rubrica de comentarii, responsabilitatea formularii acestora revine integral autorului comentariului.